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高层表态禁售燃油车,专家称划定具体时间是误区原创

经济观察报 / 牧头 /
必须要看清楚为什么政府要伸出一只‘有形的手’来干预市场,而且力度如此之大,到了不允许销售的程度。
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“必须要看清楚为什么政府要伸出一只‘有形的手’来干预市场,而且力度如此之大,到了不允许销售的程度。政府应该十分清楚,如果这样执行,将会造成大量资产损失、就业岗位得到破坏,产业链也会造成巨大震动。难道仅仅是为了把燃油改成电?或者仅仅是解决环境问题?”中国电动汽车百人会理事长陈清泰在近期的一次访谈中表示,关于禁售燃油车时间表的争议,首先要弄清楚政府禁售燃油车背后的原因。

在陈清泰看来,各国都把电动车放到如此高的地位,禁售燃油车,最主要的目的还是看到电动车是第三次工业革命的核心。“能源要由石油时代逐步转化为新能源时代,而核心载体就是电动汽车,和它相衔接的是新能源、智能单元、智能交通、智慧城市、共享式出行等众多新产业,所以那么多国家认准并下决心推动它的发展。”

既然从国家战略层面来看,禁售燃油车是大势所趋,如何落地如何操作则是行业最为关心的话题。从目前众多专家的观点来看,不盲目跟风,根据中国实际情况,以推动中国汽车产业向新能源汽车转型、提升技术目的,找准自己的发展节奏是较为主流的观点。

在近期的一个论坛上,中国汽车工程学会理事长付于武建言,中国汽车产业发展战略不能盲目跟进,一定要跟国家的能源战略相契合。“国家的能源战略很明确:立足国情,多元替代。如果大家把‘新能源’简单地理解为‘电动化’,是不完整的。”付于武还建议,“我们应该正视混合动力,这是一条绕不过去的技术路线。”

国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚同样认为,中国制定燃油车推出时间表的时机尚未成熟,不必急于像欧美国家一样列出时间表。“制定时间表仅是政府的一种表态,有助于我国实现节能减排和能源转型,但电动汽车能否取代燃油车,关键还要看电池技术的发展情况。”并且,欧美国家与中国国情也相差较大,欧美各国一些可再生能源在能源结构中的占比很大,但我国目前化石能源发电的占比却高达70%,即使到2030年也会占据相当大的比例。

陈清泰则建议,如何禁售燃油车要经过充分研究论证,让市场起主导作用而非政府强制推动。“希望全行业、全社会对禁售燃油车的原因有一个充分认识,形成方向性的共识之后,再来研究具体的禁售时间、禁售过程。而且从市场与行业发展趋势看,很可能到了一个时间点之后,即便再销售燃油车也会没人买了,就像现在很少有人再买非智能手机了一样,而这并非是政府强制禁售的结果。”

北京航空航天大学教授徐向阳则建议,禁售燃油车首先需要明确清晰界限,以免引起不必要的误解:第一,针对的是乘用车;第二,针对的是以传统石化燃料的内燃机作为唯一动力源的乘用车。有电机作为辅助动力的混合动力汽车(无论是 HEV还是PHEV)并不属于禁售的范围,如果是这样,禁售燃油车并非不可行。

在禁售方式上,中国汽车技术中心情报所总工程师黄永和则认为,与欧美汽车市场相对成熟稳定不同,中国汽车产业依然在快速发展中,因此禁售方式不应该采取一刀切的时间表,而是禁售比例这种更为渐进的方式。“欧洲各国发布禁售燃油车时间都是依据分技术类型的车型销量占比这一数据做出的预测,而我国汽车市场还在不断增长中,所以我认为我们应该公布禁售燃油车的相应比例而不是时间表。”

全国乘联会秘书长崔东树同样认为,一刀切的禁售燃油车政策在我国不可行。我国地域辽阔,能源与道路交通状况也相差很大,不同区域应该有差异化的合理安排。“在东北边远地区和西北山区,电力供应不稳定,而且低温会影响电动车的充电时间和续航里程。混合动力和插电式混合动力汽车可能会作为过渡选择,但这个过渡期会很长。”

崔东树建议,禁售燃油车不仅要分地区,也要分车型类别。分类推进,乘用车和客车先行,卡车推后。“卡车需要重载和长途运输,但电池的能量密度过低,以电池做动力远不如汽油和柴油的能量密度高。”

从专家们的表态来看,禁售燃油车,向新能源汽车转型,涉及能源供应结构、基础设施、电动化、信息化、产业链转型、员工转岗、政府监管和法律法规等方方面面,必须未雨绸缪,政府设定时间表,倒逼企业技术革新与产业转型,的确有必要。

但同时,汽车行业的转型,最终是由经济力量推动的。政府应该尽量不管过程,让市场去决定,由政府推动转向市场推动。要像已经明确时间表的国家那样,在2025-2040年间禁售燃油车,在部分领域和地区有可能实现,但全国范围实现的难度极大。

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